A Greve Automática Ameaça uma Cadeia de Abastecimento Já Enfraquecida pela Covid
Automatic Strike Threatens Already Weakened Supply Chain Due to Covid
Além de transformar todos em epidemiologistas, a pandemia de Covid-19 educou o público sobre a rede mundial de fabricantes, montadores e transportadoras por trás de quase todos os bens de consumo que chegam à sua porta. Ou garagem. Os preços dos carros dispararam à medida que os fabricantes lutavam com uma cadeia de suprimentos congestionada devido à escassez de mão de obra, escassez de chips e atrasos no transporte.
Agora, as plantas das três grandes montadoras de Detroit estão fechadas novamente, depois que quase 13.000 membros do sindicato United Autoworkers deixaram as linhas de montagem em três fábricas administradas pela Stellantis, Ford e General Motors. Os trabalhadores querem reformas, incluindo salários mais altos e semanas de trabalho mais curtas, à medida que a indústria enfrenta mudanças sem precedentes associadas à transição para veículos elétricos.
Uma consequência de uma greve prolongada pode ser uma escassez de suprimentos que, assim como a causada pelo Covid, poderia aumentar os preços dos carros e peças para o consumidor. Enquanto isso, a cadeia de suprimentos automotivos mais ampla pode enfrentar outro teste de estresse que pode afetar centenas de empresas e milhares de trabalhadores além daqueles que dão os toques finais nos carros.
“Nunca é um bom momento para uma greve, mas os fornecedores passaram pelos infernos proverbial nos últimos três anos e meio”, diz Mike Wall, um analista automotivo da empresa de pesquisa S&P Global Mobility. Houve a pandemia, é claro, mas também uma escassez relacionada de microchips que afetou muito porque os veículos agora exigem mais componentes de computação; uma escassez de commodities influenciada pela guerra na Ucrânia; inflação; e aumentos nas taxas de juros.
As próprias três grandes montadoras podem não ter muito a temer com uma greve prolongada. Uma greve de 42 dias contra a General Motors em 2019 custou à montadora US$ 3,6 bilhões em perdas, o que não é troco. Mas o dano pode ser mais severo para os fornecedores de autopeças menores mais adiante na cadeia de suprimentos, que vendem componentes que vão para sistemas maiores, como assentos ou aquecimento, e seus próprios fornecedores de matérias-primas. Segundo a Associação de Fabricantes de Motores e Equipamentos, um grupo do setor, cerca de 4,8 milhões de americanos trabalham no setor de fabricação de autopeças.
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Se as montadoras não chegarem a um acordo com a UAW, uma reação em cadeia prejudicial começará dentro da cadeia de suprimentos automotiva nas próximas semanas e meses. As gigantes de Detroit dirão aos seus maiores fornecedores para pararem de enviar novas peças e essas empresas, por sua vez, dirão a seus próprios fornecedores para pararem de enviar componentes. “Elas não são empresas públicas e podem não ter acesso ao dinheiro necessário para se manterem se os fornecedores disserem: ‘Não nos envie mais nada'”, diz Erik Gordon, professor da Escola de Negócios Ross da Universidade de Michigan.
Pela primeira vez na história da indústria automobilística dos EUA, essa greve dos trabalhadores atinge simultaneamente os três grandes fabricantes americanos. A produção de automóveis depende de contratos de longo prazo e, em uma greve prolongada, os fornecedores só poderiam contar com o negócio que já têm com montadoras estrangeiras ou fabricantes não sindicalizados, incluindo Toyota, Honda e Tesla.
A UAW se irritou com a ideia de que suas paralisações prejudicarão os EUA ou seus trabalhadores. “Não vai arruinar a economia, vai arruinar a economia dos bilionários”, disse o presidente da UAW, Shawn Fain, ao Good Morning America no início desta semana. O sindicato justificou sua demanda por aumentos de 36% para os trabalhadores ao longo do contrato, em parte, apontando que a remuneração dos executivos aumentou ainda mais nos últimos anos. “A classe bilionária está fugindo com tudo. A classe trabalhadora está sendo deixada vivendo de salário em salário e se alimentando das sobras”, disse Fain.
Felizmente, há uma grande diferença entre uma pandemia e uma greve: o vírus SARS-CoV-2 não avisou ninguém que estava chegando. A UAW e as montadoras estão negociando há semanas e anunciando em alto e bom som que estavam distantes em relação às questões. Isso proporcionou algum aviso prévio.
Wall, o analista, diz que antes da greve, sua empresa aconselhou os fornecedores de autopeças a conversarem com seus credores sobre a prorrogação das linhas de crédito e a começarem a pensar em onde poderiam fazer cortes em negócios já com margens apertadas, desde equipamentos novos até rosquinhas e café. “Parece um pouco com rearranjar as cadeiras do convés, mas é importante fazer tudo o que você pode para proteger o fluxo de caixa”, ele diz.
Embora a pandemia tenha deixado muitas empresas estressadas, muitas agora estão mais conscientes dos perigos de um ecossistema automotivo pouco ágil. O conceito de “just in time” – fabricar e enviar o número preciso de widgets necessários para construir algo exatamente quando é necessário – caiu um pouco em desuso, diz Gordon da Universidade de Michigan. “O que todos na cadeia de suprimentos aprenderam com a Covid foi: ‘Vamos construir uma cadeia de suprimentos que é dois terços just in time e um terço just in case'”, diz ele. Mas nem sempre tem sido fácil fazer isso, já que as escassezes de componentes e matérias-primas continuaram. “Não é por falta de tentativa”, diz Gordon.
Para fornecedores menores, há esperança no horizonte, mesmo que a greve se estenda além do que seus cofres e planejamento possam lidar. A Reuters relata que a administração Biden está em conversas preliminares para ajudar aqueles que não podem suportar a greve, especialmente se ela durar mais de seis a oito semanas.
Reportagem adicional de Will Knight.
