Como o Boom dos Veículos Elétricos na China Pegou as Empresas Ocidentais de Carros de Surpresa
Como o Surpreendente Boom dos Veículos Elétricos na China Atrapalhou as Empresas Ocidentais de Carros
“Você não vai acreditar no que está por vir”, alertava o título de um vídeo de janeiro de 2023 do canal Inside China Auto no YouTube. “As montadoras de carros premium da Europa não estão preparadas para isso”, alertava outro vídeo do mesmo canal, enviado em julho.
Produzido pelo jornalista automotivo Mark Rainford, com sede em Xangai, ex-executivo de comunicações da Mercedes-Benz, o canal é um dos vários comentadores ocidentais com base na China que estão boquiabertos com o que estão vendo — e dirigindo.
Os canais contam aos espectadores famintos que os veículos elétricos chineses, carregados de tecnologia e com preços competitivos, que surgiram no mercado doméstico da China desde o fim da pandemia global, em breve vão superar seus concorrentes ocidentais.
Executivos automotivos na Europa, América e Japão “não acreditavam que as montadoras de carros chinesas pudessem crescer tão rapidamente”, disse Rainford. “É um erro fácil de cometer quando se está fora do país. Você vê muitas histórias sobre a China, mas elas não têm impacto até você morar aqui e experimentar.”
Rainford trabalhou na Mercedes-Benz por oito anos — no Reino Unido, Alemanha e, por fim, China — e viveu na China, em duas ocasiões, por cinco anos. Ele começou seu canal no YouTube para atender ao crescente interesse dos estrangeiros nos carros chineses. Seu vídeo mais popular — “Achou que conhecia os carros chineses? Pense de novo. Você não vai acreditar no que está por vir” — teve mais de 800.000 visualizações. É uma caminhada de 84 minutos pelos 11 imensos salões do Salão Internacional do Automóvel de Guangzhou, que mostra o futuro próximo do setor automotivo.
- As mensagens de IA da Meta no Instagram parecem não estar criptogra...
- Esqueça um smartwatch Estes são os melhores anéis inteligentes
- A ascensão do trabalho nômade Abraçando o coworking enquanto viaja
Ele destacou carros de 42 marcas, quase todas desconhecidas fora da China. Alguns dos impressionantes veículos elétricos que ele apresentou seriam considerados conceitos em um salão automotivo ocidental, mas muitos já estão circulando nas ruas da China.
Esses carros com “digital bling”, como Ade Thomas, fundador do Dia Mundial do Veículo Elétrico de cinco anos atras, chama-os, alguns com sistemas de piloto automático de navegação (NOA), um precursor da direção autônoma completa; outros com câmeras de reconhecimento facial que monitoram a fadiga do motorista; mais equipados com múltiplas telas de painel de alta resolução equipadas com IA generativa e vídeo em streaming — não são imitações inferiores e inseguras, como os fabricantes automotivos asiáticos e ocidentais tradicionais nos incentivaram a acreditar. Eles são smartphones em conformidade com os padrões, prontos para a estrada.
Esse epíteto de “iPhone com rodas” tem sido usado pela Tesla há muitos anos, com as marcas automotivas tradicionais — lideradas, segundo a caricatura, por sensatos homens alemães de terno recebendo pacotes de remuneração assustadores — supostamente lutando para acompanharem Elon Musk.
A descrição é praticamente perfeita para a Xiaomi, uma das principais marcas de smartphones da China. Até agora, ela já investiu um bilhão de dólares para se tornar uma fabricante de veículos elétricos. Enquanto isso, a gigante de equipamentos de telecomunicações Huawei se juntou à estatal Chery Automobile para o lançamento em novembro da marca de veículos elétricos de luxo Luxeed. “Será superior ao Model S da Tesla”, prometeu Richard Yu Chengdong, chefe da unidade automotiva da Huawei.
Com cerca de 300 empresas fabricando veículos elétricos na China, a competição é acirrada, mas uma marca nacional é muito, muito maior do que o resto. Sob o comando de um CEO bilionário, a BYD pode logo superar a Tesla tanto em tecnologia quanto em vendas.
Mesmo sendo ambos bilionários, a origem de Musk é bastante diferente do fundador da BYD. Wang Chuanfu nasceu em uma família de agricultores pobres no condado de Wuwei, província de Anhui, no leste da China. O pai de Musk era um rico empreendedor imobiliário e possuía parcialmente uma mina de esmeraldas na Zâmbia. Enquanto Elon Musk gerencia várias empresas de tecnologia diversas, Chuanfu administra apenas uma. No entanto, a BYD é uma única empresa que atua em vários setores, da fotovoltaica a veículos elétricos.
A BYD é a principal concorrente da Tesla na China e em breve será uma séria concorrente para muitas marcas de automóveis em todo o mundo. A empresa de 28 anos, apoiada por Warren Buffet, é dominante na produção de baterias para veículos elétricos, tanto para si mesma como, entre outras, para a Tesla. De fato, a BYD é a segunda maior produtora de baterias da China, atrás apenas da CATL, um setor no qual a China lidera o mundo. [Link para produção de baterias chinesa]
“A indústria [de veículos elétricos] está mudando em um ritmo ainda mais rápido do que se imaginava”, disse Wang à Forbes China em 2021, acrescentando que ele espera que as novas vendas de veículos elétricos representem 70% do mercado chinês até 2030.
A BYD – iniciais do nome chinês da empresa, Biyadi, que agora é transformado em um slogan ocidental amigável “Build Your Dream” – entrou no negócio de automóveis em 2003, começando com baterias para veículos de combustão interna antes de vender um carro híbrido plug-in já em 2008. No ano passado, a empresa interrompeu a produção e venda de veículos de combustão interna.
A BYD é a montadora dominante na China, representando 37% do enorme mercado interno e caminhando para atingir metade dele até 2026. Em 2022, a BYD fabricou quatro dos 10 maiores veículos elétricos vendidos em todo o mundo. Atualmente, a BYD é a líder na China em tecnologias patenteadas, possuindo ou registrando quase 30.000 delas. Em 2020, lançou a bateria de fosfato de ferro e lítio (LFP) de longo alcance Blade, que é muito menos propensa a combustão espontânea do que outras baterias de veículos elétricos.
Stella Li, vice-presidente executiva da BYD nos Estados Unidos, disse à Bloomberg no início deste ano que a empresa pretende expandir construindo carros na Europa, provavelmente na França.
Mesmo Musk reconhece que a BYD agora é um jogador significativo, mas em uma entrevista à Bloomberg em 2011, ele zombou de um dos primeiros veículos da empresa. “Você já viu o carro deles?”, perguntou Musk ao repórter (ela tinha), rindo que ele não considerava a BYD como concorrência para a Tesla. “Acho que o foco deles deve ser garantir que eles não morram na China”, ele zombou.
Em resposta a um trecho da entrevista de 2011 postada em X, Musk admitiu que muitas coisas mudaram desde então; ele não está mais rindo da BYD. “Aquilo foi muitos anos atrás”, Musk concedeu em maio. “Seus carros são altamente competitivos nos dias de hoje.”
E muito mais. De acordo com um anúncio da Bolsa de Valores de Hong Kong em 2 de outubro, a BYD vendeu mais de 2 milhões de veículos elétricos com bateria e híbridos plug-in entre janeiro e setembro. As vendas de setembro aumentaram 43% em relação ao ano anterior, e a empresa poderá vender 3,6 milhões de veículos elétricos com bateria e híbridos plug-in ao longo do ano, incluindo ônibus e caminhões elétricos.
Em setembro, a empresa vendeu 28.039 veículos elétricos ou parcialmente elétricos em mercados internacionais, um aumento de 12% em relação a agosto, e está procurando aumentar drasticamente as vendas na Ásia, Austrália, Nova Zelândia, América do Sul e Europa. (Ainda se aplica uma tarifa de 27,5% da era Trump às importações de veículos elétricos chineses nos EUA, e eles estão excluídos de uma isenção fiscal federal de US $ 7.500.)
A Tesla continua líder mundial em veículos apenas com bateria, mas por pouco tempo; é provável que a BYD assuma a liderança antes do final deste ano. Após isso, um boom de exportação poderá fazer com que a BYD se torne em breve a marca de carro número um em termos de quantidade no mundo.
Ao contrário da Tesla, a BYD vende um veículo elétrico com bateria na China por US $26.000, e como fabrica suas próprias baterias, semicondutores e até estofados para assentos, obtém um lucro considerável com isso também. Outros fabricantes chineses de veículos elétricos com bateria, incluindo Nio, Li Auto, Xpeng e Hi Phi, também estão aumentando as vendas.
Resumidamente, as empresas chinesas estão ameaçando a hegemonia de 100 anos da General Motors, Ford, Volkswagen e outras marcas automotivas “legadas”. Os analistas da indústria automobilística conscientes da China com os quais conversei para este artigo não usam essas aspas – eles preveem uma dominação gradual e, em seguida, repentina da BYD e de outros fabricantes de carros chineses, com as marcas legadas seguindo o mesmo caminho que a Volvo (comprada pela Geely da China em 2010) e a MG (comprada pela Nanjing Automobile em 2005 e posteriormente adquirida pela SAIC Motor estatal em 2007).
Tu Le, fundador da consultoria com sede nos Estados Unidos, Sino Auto Insights, é altamente crítico dos CEOs automotivos das marcas legadas, que, segundo ele, deveriam ter reagido muito mais cedo à ameaça dos carros elétricos que as empresas chinesas representavam para seus negócios. “Essas pessoas recebem salários de 20, 30, 40, 50 milhões de euros”, ele me diz em uma chamada pelo Zoom. “É o trabalho deles saber dessas coisas, certo? Não pode ser tipo, ‘Ah, cara, a China se move tão rápido, então não vimos isso chegando’. Bem, esse é o seu trabalho”.
Para Bill Russo, ex-executivo da Chrysler, essa falha da indústria automobilística tradicional em enxergar o futuro é uma autolesão recorrente. Nas décadas de 1980, as marcas legadas não levaram a sério a ameaça da Toyota, Nissan e outras marcas de carros do leste asiático até que fosse tarde demais, segundo Russo. O mesmo aconteceu com a Tesla e agora a história se repete com o surgimento da China como uma potência em veículos elétricos.
As empresas automobilísticas legadas “tendem a não levar a sério uma ameaça emergente”, diz Russo, falando de seu escritório em Xangai, onde dirige a Automobility, uma empresa de consultoria estratégica e investimentos. “Eles pensaram que, porque a matemática não funcionava para eles, não poderia funcionar para os outros. A ideia de construir carros pequenos e lucrativos era um problema que eles deixaram que os outros resolvessem. Construir veículos elétricos lucrativos era um problema solucionável que eles deixaram para a Tesla. A indústria automobilística resiste à mudança”.
Tu concorda. Os executivos da indústria “conhecem os carros elétricos há muito tempo – a Tesla existe há 20 anos, não é? Eles simplesmente achavam que era algo passageiro”, ele diz. “Eles não tinham familiaridade com energia de bateria, então seguiram o que estavam acostumados” e praticamente ignoraram o que as startups nos EUA e as empresas de bateria na China estavam fazendo.
Outro veterano da indústria que identificou a ameaça da China desde cedo foi Andy Palmer, às vezes chamado de “avô do carro elétrico”. Em 2005, ele começou o desenvolvimento do Leaf, o primeiro veículo elétrico de mercado em massa do mundo, na Nissan. Ele se tornou diretor operacional global da Nissan, o terceiro executivo mais poderoso da montadora japonesa. Posteriormente, Palmer se tornou CEO da Aston Martin, saindo em 2020 para liderar a Optare, uma fabricante de ônibus elétricos. Hoje ele é CEO interino da PodPoint, uma fornecedora britânica de estações de recarga para veículos elétricos.
Palmer diz que vem alertando a todos que ouvem, “cada vez mais veementemente”, que a China se tornaria uma ameaça para os interesses automobilísticos ocidentais e asiáticos, e que permitir que a China tenha sucesso seria uma loucura. “Eu venho alertando sobre a China há 15 anos”, ele diz. “Eu alertei os governos japonês, britânico e americano de que havia um risco real de a China acertar nisso. E, no final das contas, isso se provou verdadeiro”.
Por que emitir tais avisos? “Apenas no Reino Unido, a indústria automobilística sustenta 800.000 empregos”, disse Palmer (esse número sobe para 4,3 milhões nos EUA). “A engenharia automobilística também lança sombra sobre outras partes da economia. Quando você perde sua indústria automobilística, perde experiência em engenharia, educação especializada e capacidade baseada em ciência. Os governos de todo o mundo deveriam apoiar suas indústrias automobilísticas porque isso é fundamental para o PIB de qualquer país e base de riqueza futura”.
Ao deixar de apoiar sua indústria automobilística com subsídios e outros suportes suficientes, o governo britânico “ficou dormindo no volante”, diz Palmer.
A BYD não é estatal, mas está operando em uma economia planejada que favorece certos setores, e entre eles está a indústria automobilística. “A China tem um mercado vasto, tem economias de escala, tem subsídios e incentivos do governo central e tem uma estratégia internacional que busca dominar mercados estrangeiros com um produto – veículos elétricos acessíveis – que os fabricantes ocidentais não conseguem fazer”, diz Palmer. Ele viu o plano de longo prazo da China em primeira mão quando, em 2005, era membro do conselho de uma joint venture 50-50 entre a Nissan e a Dongfeng Motor Corporation da China.
“Eu era um estrangeiro raro no meio desse ambiente”, diz Palmer, “e vi como a China executava sua série de planos quinquenais. Mesmo naquela época, era evidente que a China havia concluído que não poderia competir com o Ocidente com motores de combustão interna. Sua solução arriscada, mas inovadora, era que a maneira de ultrapassar o Ocidente era por meio do que eles chamavam de ‘veículos de nova energia'”.
Alguns subsídios aos consumidores estão sendo eliminados neste ano, mas o apoio estatal chinês a esses VEJs tem sido profundo, significativo e planejado.
A China tem planejado a transição para energia elétrica no transporte há décadas, com o apoio estatal liderado por Wan Gang, ex-ministro de ciência e tecnologia.
Wan – um engenheiro de células de combustível com base na Alemanha, anteriormente da Volkswagen-Audi – convenceu líderes há mais de 20 anos a apostar no que se tornaram VEJs, vendendo essa ultrapassagem aos fabricantes de automóveis estrangeiros como uma forma de impulsionar o crescimento econômico, combater a poluição do ar na China e reduzir sua dependência de importações de petróleo.
“A motivação principal da China para impulsionar VEJs foi a segurança energética”, diz Russo. “Em segundo lugar, estava a competitividade industrial e, em um distante terceiro lugar, a sustentabilidade”.
A estratégia de Wan era usar benefícios do governo para atrair fabricantes e, em seguida, consumidores, impulsionando a dominância da China em VEJs. Os fabricantes precisavam ser apoiados, diz Palmer, porque sem subsídios um setor tão novo e inovador não seria lucrativo por pelo menos alguns anos.
“Empresas chinesas receberam instruções do governo central para seguir na direção dos VEJs. Basicamente, o governo disse que estimularia a venda desses veículos. Inicialmente, não tínhamos esse benefício no Ocidente”, diz ele. “Quando se trata desses momentos de mudança, há vantagens em ter um estado de partido único”, acrescenta Palmer com ironia.
David Tyfield, professor de economia política na Universidade de Lancaster e autor do livro de 2019 Liberalism 2.0 e o Surgimento da China, me diz que não há futuro para os VEJs que não apresente uma presença significativa, se não desproporcional, da China. As empresas chinesas estão muito à frente em toda a cadeia de abastecimento do veículo elétrico: dos minerais às baterias à fabricação dos carros.
Formuladores de políticas em todo o mundo se preocupam com a ambição da China de controlar cadeias de abastecimento inteiros – por exemplo, os minerais dentro das baterias de VEJs. Essa dominação pela China é considerada uma ameaça às economias individuais e ao sistema global de inovação (liderado pelo Ocidente).
“Os mercados globais estão agora inundados de carros elétricos mais baratos. E seu preço é mantido artificialmente baixo por enormes subsídios estatais”, reclamou a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, no início deste ano.
Falando em Pequim no mês passado, pouco depois de a UE abrir uma investigação antidumping contra a China, Valdis Dombrovskis, comissário de comércio da UE, disse que o bloco comercial está “aberto à concorrência” no setor de VEJ, mas “a concorrência precisa ser justa”.
Em resposta à investigação sobre as importações, Cui Dongshu, secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros, instou a UE a interromper as ameaças econômicas. “Sou totalmente contra a avaliação da UE sobre as exportações de Veículos de Nova Energia da China, não por causa de enormes subsídios nacionais, mas pela forte competitividade da cadeia industrial da China sob plena competição de mercado”, escreveu Cui em sua conta pessoal no WeChat, quase certamente ecoando as opiniões oficiais do estado.
O blog dele em chinês é leitura essencial para observadores da indústria automobilística. Além dos comentários internos, ele regularmente publica números de vendas. Em 24 de setembro, Cui relatou que, de janeiro a agosto de 2023, as exportações acumuladas de automóveis da China – VEJs e ICEs, incluindo caminhões também – atingiram 3,22 milhões de unidades, com as exportações expandindo a uma taxa de 65%, derrubando o Japão de seu lugar como maior exportador de automóveis do mundo.
“De janeiro a agosto de 2023, 1,08 milhão de novos veículos de energia foram exportados, um aumento de 82% em relação ao ano anterior”, escreveu Cui. Quase todos esses, cerca de 1,04 milhão, eram veículos de passageiros, um aumento de 90% em relação ao ano anterior.
A BYD agora envia carros para a Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Japão, Austrália, Noruega, Reino Unido, Alemanha, Brasil, Costa Rica e México. Já é a marca de veículos elétricos mais vendida em Cingapura. A empresa tem uma divisão de ônibus elétricos nos EUA, mas não possui canal oficial de vendas para seus carros.
“O mercado dos EUA não está em nossas considerações atuais”, disse Stella Li, vice-presidente sênior da BYD, disse à Bloomberg no início deste ano. Ela afirmou que o “novo acordo verde” do presidente Joe Biden pode “desacelerar a adoção de veículos elétricos nos EUA”, pois tornará os veículos elétricos acessíveis inacessíveis para os consumidores americanos.
Na Europa, a primeira oferta da BYD – o Atto 3, um carro familiar de quatro portas – é vendido por $ 38.000, mas custa apenas $ 20.000 na China. É o “carro mais vendido que você nunca ouviu falar”, como um vídeo do site britânico de análises Carbuyer observou.
O Atto 3 logo será acompanhado na Europa pelo curiosamente nomeado Seal, uma elegante sedã executiva que será um rival premium mais barato para o BMW i4, Hyundai Ioniq 6 e o Model 3 da Tesla.
Ambos os carros da BYD têm uma aparência tradicional, tanto interna quanto externamente – o que não é surpreendente, já que foram projetados por uma equipe liderada pelo designer de carros alemão Wolfgang Egger, ex-chefe de design da Alfa Romeo e designer chefe da BYD desde 2017.
Os carros de marcas menores, que agora estão chegando ao mercado da União Europeia, têm aparências e sons mais estranhos. Alguns, como o HiPhi Z da startup de tecnologia com sede em Xangai Human Horizons, fundada em 2017, desafiam ainda mais as normas de design. Este hipercarro de $ 119.000 faz de 0 a 60 em 3,8 segundos e possui um display heads-up, lidar no teto e telas de LED programáveis nos faróis e painéis laterais para exibir emojis e mensagens personalizadas para pessoas externas ao veículo.
“O Z também possui projetores que projetam mensagens na estrada para que você possa informar aos pedestres que eles podem atravessar com segurança”, diz Rainford, do Inside China Auto.
Esses recursos de tecnologia são bem recebidos na China, onde o público consumidor de veículos é mais jovem do que no Ocidente. Poucos consumidores chineses têm pais ou avós viciados em dirigir. Em vez disso, a China do pós-1950 foi o “reino da bicicleta”. O primeiro Plano Quinquenal do presidente Mao Zedong (1953-1957) promoveu a bicicleta como um “símbolo de progresso proletário”, fundindo produtores locais de bicicletas em campeões nacionais, como a icônica empresa Flying Pigeon, de Tianjin, fundada em 1950, que tinha acesso privilegiado a materiais escassos.
As bicicletas caíram em desuso no início dos anos 2000, e a China abraçou entusiasticamente o automóvel. Mas, como ainda era a era dos carros movidos a combustíveis fósseis, a adoção em massa do uso de carros poluiu o ar. Os veículos elétricos são mais limpos e, quando os subsídios ainda estavam em vigor, também eram mais baratos.
O Tesla continua sendo uma compra prestigiosa, embora cara, na China, mas as marcas nacionais se beneficiaram do fenômeno “china chic” guochao, uma preferência do consumidor por produtos e serviços domésticos. No caso de carros, isso resultou em modelos repletos de tecnologia que atraem a nova geração mais jovem de compradores.
Os consumidores chineses desejam telas múltiplas, conectividade com a internet, recursos de direção autônoma, chatbots, cadeiras de massagem, projetores de cinema externos e muito mais.
Embora alguns possam se preocupar que a proliferação de opções de entretenimento dentro do carro em várias telas possa levar a distrações ao volante e a acidentes, isso não é uma preocupação principal na China. “O MG Cyberster é um carro de dois lugares, mas conseguiu colocar quatro telas separadas no cockpit, sendo três curvadas ao redor da parte de trás do volante e uma quarta no console central”, diz Rainford. As telas são usadas para assistir TV, vídeos e jogos, e não apenas para navegação.
Curiosamente, algumas marcas de automóveis do Ocidente, aparentemente adotando a abordagem “Se não pode vencê-los, junte-se a eles”, estão comprando seu caminho para esse jovem consumidor chinês. A Mercedes-Benz teria tido conversas com a Nio que poderiam resultar no investimento do fabricante alemão e no acesso às capacidades de pesquisa e desenvolvimento da empresa chinesa. Recentemente, também houve outros acordos de automóveis entre Alemanha e China – o mais recente sendo o investimento da VW na XPeng para colaborar em veículos elétricos.
No entanto, o congestionamento interminável poderia frear as vendas de veículos elétricos na China. Rainford pode entender tudo sobre carros, influenciando outras pessoas a comprar veículos elétricos chineses com seus vídeos no YouTube, mas ele não possui um. Em vez disso, ele se locomove em uma motocicleta. “Eu ando de uma scooter elétrica aqui”, ele admite. “É a maneira mais rápida de se locomover”.
“Os carros elétricos chamam toda a atenção, mas o veículo elétrico verdadeiramente bem-sucedido na China nos últimos 15 anos tem sido a scooter”, observa Tyfield, da Universidade de Lancaster. “Ela não recebeu nenhum apoio do governo, e seu uso muitas vezes é penalizado em algumas cidades. A visão oficial é que o sucesso significa mais e melhores estradas e carros maiores e mais numerosos. Mas milhões escolhem a scooter elétrica”.
Rainford concorda, acrescentando que os modos de assistência ao estacionamento são inúteis quando não há onde estacionar. “A scooter pode ir a qualquer lugar”, ele disse. “É liberdade”.
