GM’s Cruise repensa sua estratégia de robotáxis após admitir uma falha de software em um acidente horrível
A Cruise, da GM, reavalia sua estratégia de robô-táxis após admitir falha de software em acidente grave
Em agosto de 2016, a ENBLE visitou os escritórios de San Francisco de uma jovem startup recentemente adquirida por um comprador surpreendente. A General Motors adquiriu a Cruise, uma empresa de três anos, por um valor relatado de $1 bilhão, na esperança de que a conservadora montadora de Detroit pudesse se apropriar da tecnologia de carros autônomos que promete perturbar a indústria automobilística. O CEO da Cruise, Kyle Vogt – um cofundador corajoso da Twitch que competiu como um adolescente no BattleBots – disse que pretendia ficar por perto, mas continuar conduzindo o desenvolvimento da tecnologia de carros autônomos como uma startup. Ele previu que ficaria desempregado se não conseguisse dominar a tecnologia de carros autônomos em 10 a 15 anos.
O tempo de Vogt acabou? Os relatórios financeiros da GM mostram que a Cruise acumulou perdas de $8,2 bilhões desde o início de 2017 e a montadora já investiu pelo menos $1,9 bilhão na empresa este ano. Mas no mês passado, os reguladores da Califórnia revogaram suas licenças para operar veículos autônomos em San Francisco, alegando que a empresa não divulgou detalhes importantes sobre uma colisão grave em que um pedestre ficou preso sob um táxi robô. Poucos dias depois, a empresa anunciou a suspensão das operações de carros autônomos nos Estados Unidos, em cidades como Austin, Texas, e Phoenix, Arizona.
Esta semana revelou novos detalhes sobre as falhas tecnológicas durante a colisão em San Francisco em 2 de outubro. Naquela noite, um pedestre foi atingido por um carro dirigido por um humano e jogado na direção de um veículo autônomo da Cruise, que desviou mas ainda acertou a mulher. A Cruise afirmou na quarta-feira que o software do carro então “caracterizou erroneamente” a colisão como um impacto lateral, não uma batida frontal, e tentou automaticamente se afastar do tráfego, uma manobra que arrastou a mulher por 20 pés ao longo do chão. A Cruise recolheu todos os seus 950 veículos autônomos na frota, reconhecendo que seu software representa um risco de segurança, e diz que só retomará as operações de carros autônomos após atualizá-lo. (O motorista do carro que inicialmente atingiu a mulher ainda não foi encontrado.)
A GM parece ter decidido agora apertar o controle sobre a Cruise. Como foi informado pela Forbes na quarta-feira, demissões estão acontecendo. Em uma reunião com toda a empresa na segunda-feira, focada na resposta da Cruise aos seus problemas na Califórnia, o CEO Vogt disse aos funcionários que um cronograma para as demissões seria anunciado nas próximas semanas. A empresa começou a demitir trabalhadores temporários nas áreas de limpeza, recarga e manutenção hoje. A GM também anunciou esta semana que suspenderá temporariamente a produção do Origin, um veículo de robôtaxi desenvolvido pela Cruise que estava sendo testado em San Francisco e Austin.
“Nós acreditamos fortemente na missão da Cruise e na tecnologia transformadora que está desenvolvendo”, disse a porta-voz da GM, Aimee Ridella, em comunicado. “A segurança precisa ser nossa principal prioridade, e apoiamos totalmente as medidas que a liderança da Cruise está tomando para garantir que a segurança esteja em primeiro lugar, e também para construir confiança e credibilidade.”
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A resposta inicial da Cruise ao acidente de outubro sugeriu que foi um incidente raro e inevitável, mesmo para um motorista humano. O carro “respondeu à pessoa desviada em seu caminho em 460 milissegundos, mais rápido do que a maioria dos motoristas humanos, e freou bruscamente para minimizar o impacto”, disse a empresa. O recall desta semana e outras ações recentes da Cruise parecem mostrar que a empresa está admitindo a possibilidade de falhas sistêmicas em sua estratégia, tecnologia e comunicações com o público preocupado.
A Cruise afirmou em um post de blog na quarta-feira que aumentará a transparência e que contratou um escritório de advocacia para revisar o acidente de outubro e uma empresa de engenharia independente para revisar todos os seus processos de segurança e engenharia. “À medida que construímos uma Cruise melhor, estamos avaliando uma variedade de ações potenciais para garantir que operemos com os mais altos padrões de segurança, transparência e responsabilidade”, escreveu a porta-voz da Cruise, Navideh Forghani, em comunicado.
E embora as consequências da colisão em San Francisco tenham levado aos problemas mais recentes da Cruise, está ficando claro que o operador de robôtaxi enfrentou resistência de outras cidades também. Documentos obtidos pela ENBLE através de um pedido de registros públicos da cidade de Austin mostram que, nos meses anteriores à suspensão das operações de carros autônomos no final do mês passado, a empresa recebeu reclamações dos departamentos de bombeiros, polícia e serviços de emergência da cidade, além de moradores – semelhante às críticas feitas por seus colegas em San Francisco.
Um registro mantido pela cidade de Austin relata pelo menos 12 incidentes entre julho e novembro, caracterizados pela equipe da cidade como “quase acidentes”. Em um deles, um bombeiro relatou que quase foi atingido por um veículo da Cruise que passou pelo local de uma colisão entre dois veículos em frente à Estação de Bombeiros 2 do centro de Austin. A Cruise afirma que seu carro, guiado por um operador remoto, seguiu os carros dirigidos por humanos e passou pelo bombeiro a uma distância de cerca de 9 pés, mas assim como em San Francisco, os departamentos de emergência de Austin pareciam estar cansados e preocupados com um possível desastre.
“Estamos tendo muitos problemas aqui!” escreveu o capitão do Departamento de Bombeiros de Austin, Matthew McElearney, em um e-mail de outubro para funcionários da cidade e liaisons da Cruise. Ele pediu à empresa que criasse uma “área de evitação” ao redor da estação de bombeiros para garantir que nenhum veículo autônomo passasse por lá; um representante da empresa disse que a Cruise faria isso enquanto investigava.
Os registros também mostram que o Departamento de Polícia de Austin reclamou em agosto e depois em outubro que os veículos autônomos da Cruise não entendiam os sinais de mão ou comandos da polícia de trânsito. “Os maiores e provavelmente os problemas mais perigosos que vimos com eles são quando estamos direcionando o trânsito”, escreveu um oficial de polícia, observando que se a polícia emitisse comandos contrários aos semáforos, os carros “passariam direto ou simplesmente parariam”. Os incidentes ocorriam “quase todas as noites” ao redor da Moody Center, a arena da Universidade do Texas em Austin, dizia o registro.
Em um comunicado por escrito, o porta-voz da Cruise, Forghani, disse: “Valorizamos o trabalho de nossos policiais e socorristas e mantemos uma linha de comunicação aberta com eles para discutir suas preocupações”. Em Austin, a empresa se reúne mensalmente com um grupo de trabalho que inclui vários representantes de departamentos da cidade para discutir questões.
A Cruise foi fundada anos depois do projeto de carros autônomos do Google que se tornou a Waymo, mas colocou a condução urbana mais arriscada no centro de sua missão. Vogt insistiu que essa estratégia será fundamental para vencer a corrida dos carros autônomos. A Waymo, agora o principal concorrente da Cruise, por outro lado, iniciou seu serviço inicial semelhante ao Uber nos subúrbios de Phoenix, enquanto a Cruise lançou testes e serviços autônomos em São Francisco, que é mais complexa.
A Cruise persistiu em lançar seu serviço na cidade, apesar de relatos de que seus veículos às vezes congelavam no meio do tráfego, atrapalhavam os socorristas a caminho de incêndios e acidentes, e atrasavam ônibus e bonde da cidade. No verão, a Cruise (e a Waymo) obtiveram permissões para transportar passageiros pagos em São Francisco em seus carros autônomos durante o dia, mas não antes de uma audiência maratona na qual oficiais de bombeiros e polícia, além de representantes de táxis locais e grupos de motoristas, esperaram horas para apresentar suas reclamações sobre os carros.
A GM parecia ansiosa para dar a liberdade a Vogt e sua antiga startup para ser agressiva no lançamento dos robô-táxis. A liderança colocou o veterano mais tranquilo da empresa, Dan Ammann, no comando da subsidiária em 2018, depois o convocou de volta e reinstalou Vogt em 2021 após a empresa não conseguir lançar o serviço autônomo até a data limite autoimposta. Em 2022, a GM se comprometeu ainda mais com a abordagem de Vogt quando comprou a participação da Softbank na Cruise por mais US$ 3,4 bilhões.
Esse investimento e os outros bilhões que a GM injetou na Cruise agora parecem um pouco questionáveis. Para os observadores do setor, a situação parece familiar. Em 2018, um veículo autônomo sendo testado pela Uber atropelou e matou uma mulher no Arizona. A empresa ganhou notoriedade mundial por sua abordagem de “mova-se rápido e quebre coisas” no transporte.
Após o acidente, a Uber reorganizou completamente seus procedimentos de segurança, como a Cruise sugeriu que poderia fazer esta semana. Ainda assim, a Uber vendeu sua unidade de carros autônomos dois anos depois. Na terça-feira, véspera do recall da Cruise, o CEO atual da Uber, Dara Khosrowshahi, se tornou um defensor improvável da prudência em uma entrevista à CNBC. “Você não pode tomar atalhos quando se trata de segurança”, disse ele quando questionado sobre o futuro da tecnologia autônoma. “Portanto, acho que o quadro regulatório, o quadro de segurança, ainda precisa amadurecer, e acho que todos nós devemos ter paciência com isso.”
Os impulsos de Kyle Vogt parecem reter um ethos do Vale do Silício. Neste fim de semana, ele acessou o fórum Hacker News, operado pelo lendário incubador de startups Ycombinator, para esclarecer uma estatística que apareceu em uma reportagem arrasadora do New York Times que alegava problemas culturais e tecnológicos no desenvolvedor de carros autônomos. (A Cruise havia rejeitado o pedido do Times de falar com Vogt antes da publicação.) Enquanto isso, sua empresa de robô-táxi ainda não está em funcionamento, e a GM está gastando mais de US$ 500 milhões a cada trimestre para operá-la. O relógio que Vogt mencionou em 2016 continua avançando.
